201010月份油价-202110月份油价

1.几何C冰雪测试谍照曝光；油价重回5元时代；广汽下调销量目标

2.急求！各国近几年的工业生产率的数据。请大家帮忙，实在是找不到了，谢谢谢谢了！

3.2005年3月23日开始的历次成品油价格调整过程中,柴油出厂价降幅最大的是

4.一文读懂铜产业链（深度干货）

5.汽车市场的‘井喷’指是什么？

6.5．矿产品价格

几何C冰雪测试谍照曝光；油价重回5元时代；广汽下调销量目标

《中国汽车保值率研究报告》发布，广汽本田多款车型上榜

日前，由J.D.?Power（君迪）、58汽车和优信联合制作的《中国汽车保值率研究报告》（以下简称《报告》）2020年首期正式发布。

《报告》对轿车、SUV和MPV三大品类的十个车型级别分别进行了评估。结果显示，日系品牌车型在各品类的主要细分市场均表现突出，其中，广汽本田旗下多款车型入选细分市场保值率TOP?10且均位于榜单前列。凭借着旗下各车型的优异表现，广汽本田以61.5%的保值率位列厂商保值率榜第一名。

报告显示，虽然2019年七成汽车品牌销量下跌，但保值率排名前五的品牌销量反而逆势上扬；由此可见，在存量市场下，保值率对新车销售具有重要的促进作用。从具体车型来看，广汽本田雅阁三年保值率为60.7%，飞度三年保值率为64.2%，两款车型分别位列中型车和小型车保值率榜单第一。

一汽丰田首款纯电SUV奕泽E擎：NEDC续航400KM，最高车速160KM/h

近日，工信部官网流出了奕泽E擎更多的参数信息。奕泽E擎是基于燃油版奕泽IZOA打造的一款小型纯电动SUV，续航里程也达到了400公里，同市场上其它对手车型相比，该车也具有不错的竞争优势。这也是一汽丰田的首款纯电SUV，定位于小型SUV级别。

从新车申报信息来看，奕泽E擎搭载了系统能量密度为131Wh/kg的锂离子动力蓄电池，容量为54kWh，新车百公里能耗为13.1kWh，NEDC续航里程为400km，最高车速可达160km/h。底盘方面，奕泽IZOA?EV采用了和燃油版一样的前麦弗逊+后多连杆的悬架结构。

零下30度的极寒考验，几何C冰雪测试谍照曝光

近日，我们收到了一组几何C的冰雪测试谍照投稿。虽然车身经过重度伪装，仍可以看出几何C流畅、灵动的车身线条，以及时下流行的悬浮式车顶设计。据了解，几何C是几何汽车旗下首款纯电SUV，内部代号为GE13。

谍照显示，几何C?采用了“一字型”LED大灯设计，尾部造型层次感丰富，在广袤的雪原里十分惹人注目。据投稿人透露，几何C的冰雪测试地点为内蒙古海拉尔，当时室外温度低至零下30℃。几何C能够在极寒条件下畅行无忧，得益于其搭载的ITCS3.0电池智能温控系统。该系统可将电池单体温差控制在±2℃以内，电池在最佳温度下保持高效运行，有效提升车辆的冬季续航能力及安全性。

此前曝光的信息显示，几何C将搭载吉利控股旗下的最新智能网联技术，或将成为全球首款量产无人驾驶纯电SUV。随着几何C的加入，几何汽车也将拥有更全面的产品矩阵。关于几何C更多的消息我们将持续关注。

年产440套总成，奇瑞打造燃料电池新项目

据近日芜湖生态环境局发布的环评公告显示，奇瑞新能源汽车股份有限公司上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目。

据上述项目报告显示，奇瑞新能源拟在安徽省芜湖市弋江区高新技术产业开发区新建上述项目。奇瑞新能源已购置土地共37464平米，总投资额达到3亿元，项目建成后，可实现年产氢燃料电池总成440套的“小目标”。

实际上，奇瑞汽车是较早布局氢燃料电池汽车领域的中国汽车品牌之一。据可考的信息显示，早在2005年时，奇瑞便开始联合同济大学对氢燃料电池进行相关研究；2010年时，以东方之子为基础，奇瑞汽车开发了一辆代号为SQR7000的燃料电池轿车，且成功上榜国家工信部《第210批车辆生产企业及产品公告》；而在2016年、2018年及2019年时，奇瑞汽车相继展出了基于艾瑞泽3、艾瑞泽5开发的增程式燃料电池汽车。

国内油价暴跌创12年之最，重回5元时代

3月17日是国内成品油调价的窗口，受国际油价大幅下跌的影响，国内汽柴油价格也随之大幅下调，创下2008年以来的最大单次降幅，汽柴油每吨下调1015元和975元，全国平均来看，92?号汽油每升下调0.80元，95号汽油每升下调0.84元，0号柴油每升下调0.83元。

今年的调价窗口总共出现过5次，三次下调，两次搁浅，汽柴油每升总共下调了1.45元和1.52元，汽柴油价格也重新回到了5元时代。北京某加油站负责人表示，目前92号汽油每升6.32元，95号汽油每升6.73元，这次调价以后，价格会回落到2016年的每升五元多。按一般家用汽车油箱50L容量估测，加满一箱92号汽油，将少花40元。

索赔1.2亿元，宁德时代起诉塔菲尔侵权

3月17日，媒体报道宁德时代新能源科技股份有限公司，起诉江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司专利侵权一案，已由福建省高级人民法院正式受理。该案件诉讼标的金额1.2亿元。有媒体透露，由于尚未开庭，专利具体信息目前不便透露，但和防爆阀有关。

据宁德时代官网介绍，防爆阀主要是为了解决锂电池充放电过程中产生大量气体的排放问题。传统防爆片在气压低于设计值时会提前爆开，缩短电池使用寿命。宁德时代为此研制了自己的防爆阀并申请了专利。

在国家专利局网站上，以宁德时代和防爆阀为关键词能查到相关专利144项。宁德时代认为塔菲尔制造和销售多款电池产品，与宁德时代的设计相同或类似。严重干扰了正常市场秩序，侵犯了宁德时代知识产权。除了1.2亿元赔偿，宁德时代还希望塔菲尔停止制造、销售和许诺销售侵害宁德时代专利权的电池产品。

不考虑削减员工薪金，广汽下调销量目标

3月16日，广汽集团董事长曾庆洪在广州通过网络发布会表示，由于新型肺炎疫情爆发，导致上月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调，集团不会通过减薪渡过难关。

不过在公开表示不会对员工减薪之外，广汽集团也采取了系列措施控制成本，包括压缩管理费用，降低出差住宿和交通标准、设计开销等更加务实的举措。同时，在确保员工加班费用的前提下，加班加点生产弥补人员缺乏造成的产能不足，未来员工将加班加点，每周六日工作。

乘联会：2020年Q1零售量同比或下降四成

近日，乘联会发布预测称，2020年第一季度狭义零售或为299万辆，同比下滑约四成左右。不过，值得庆幸的是，自3月份新型冠状病毒疫情防控形势的好转，中国汽车市场已经呈现出一些复苏迹象，预计在4-5月份会逐渐回暖。

据乘联会数据统计，1-2月狭义乘用车市场零售量仅为197万辆，同比下滑41%，创近几年同期历史新低。其中，1月份零售辆为171万辆，同比下滑21%，2月由于疫情的爆发使得零售量仅为25万辆，同比跌副80%，单月销量不及往年正常一周的销量。

而在3月份，第一周的零售量为12.7万辆，同比下降54%；第二周预计为16.6万辆，同比下降43%；第三周预计为18.7万辆，同比下降38%；第四周预计为55万辆，同比下降30%。整个三月份，狭义乘用车市场零售量预计为103万辆，同比下降41%。尽管下降的幅度仍十分明显，但从趋势上能够发现，自3月份第二周开始，零售量周度趋势呈现大幅增长，而同比下滑态势也呈现缩窄迹象。

工信部：推动公共交通领域全面电动化

3月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开视频会议，听取行业机构、企业代表对推动公共领域用车电动化的意见建议，深入研究分领域、分区域、分车型电动化的目标、方式及政策措施。

装备工业一司表示，推动公共领域用车率先实现电动化是减少温室气体排放、促进产业绿色发展的重要举措，下一步拟会同相关部门，组织行业力量开展推动公共领域用车电动化行动计划编制工作，积极推动公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等车辆电动化水平提高。

参加此次视频会议的单位和企业代表包括工业和信息化部装备工业发展中心、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车工程研究院股份有限公司，以及北汽集团、比亚迪汽车以及宁德时代等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

急求！各国近几年的工业生产率的数据。请大家帮忙，实在是找不到了，谢谢谢谢了！

工信部：2010年一季度工业经济运行总体情况

今年以来，应对国际金融危机各项政策措施的效应继续显现，工业生产延续了去年下半年以来的运行态势，继续保持较快增长。在上年同期基数较低的情况下，效益明显提升，出口有所改善，就业情况好转，但回升向好基础仍有待进一步巩固。

一季度，完成工业增加值35263亿元，同比增长14.5%;其中规模以上工业增加值增长19.6%，比去年四季度加快1.6个百分点，同比加快14.5个百分点。

重工业加快增长，轻工业运行平稳。一季度，轻、重工业增加值(规模以上，下同)同比分别增长14.1%和 22.1%，增速同比分别加快7.3个和17.6个百分点;其中3月份分别增长13.4%和20%。

中、西部地区较快增长。一季度，东、中、西部地区规模以上工业增加值同比分别增长18.3%、23.1%和20.2%，其中3月份分别增长16.9%、22.2%和17.2%。分省市看，一季度全国23个省份规模以上工业增速超过20%，其中，山西、宁夏、天津、四川、湖北分别增长39.8%、37.2%、30.5%、30.4%和30.3%;工业大省山东、江苏、广东、河南、辽宁分别增长21.9%、21.2%、16.5%、27.9%和22.1%。

工业品出口呈恢复性回升。一季度，规模以上工业出口交货值在去年较低基数上同比增长25.2%(去年同期为下降16%)，比2008年同期增长4.6%;其中3月份增长25.7%，比前两个月加.3个百分点。另据海关统计，一季度我国外贸出口额3162亿美元，同比增长28.7%(去年同期下降19.7%)，其中3月份增长24.3%。

工业投资增速回落。一季度工业投资12251亿元，同比增长22.7%(3月份增长23.9%)，增速同比回落3.5个百分点;其中制造业投资9565亿元，增长25.8%。

工业品出厂价格和原材料、燃料、动力购进价格上涨较快，成本推动压力加大。自去年12月份以来，工业品出厂价格和原材料、燃料、动力购进价格由负转正持续上涨。一季度工业品出厂价格同比增长5.2%(去年同期下降4.6%)，3月份增长5.9%，当月环比增长0.5%。其中，生产资料、生活资料分别上涨6.5%和0.9%。原材料、燃料、动力购进价格同比上涨9.9%(当月同比增长11.5%，环比增长0.5%)，其中燃料、动力类价格上涨23.5%。

产销衔接状况良好。全国工业产品销售率97.5%，同比提高0.5个百分点。其中，轻、重工业产销率分别为97.2%和97.6%。

工业企业经营状况呈现明显改善。1-2月，规模以上工业企业实现利润4867亿元，其中中小型企业实现利润2981亿元，同比分别增长119.7%和90.3%;上缴税金4278亿元，增长32.8%;亏损企业亏损额同比下降42.8%;亏损面19.6%，同比缩小5.7个百分点。

企业用工情况明显好转。规模以上工业企业全部从业人员平均人数8232万人，同比增加399万人，增长5.1%(去年同期同比仅增长0.4%);其中中小型企业从业人数6374万人，增加343万人，增长5.7%。

2010年一季度工业行业运行情况之一：原材料工业

一季度，原材料工业增加值同比增长19.3%，同比加快14.3个百分点;其中3月份增长17.4%。

冶金：一季度，冶金行业增加值增长20.7%，同比加快18.7个百分点;其中3月份增长19.4%。粗钢产量15801万吨，同比增长24.5%，日均产量比去年全年高12.8%;其中3月份日均产量177.3万吨，比1-2月增长1.7%。钢材产量18575万吨，同比增长28.6%。1-2月，冶金行业实现利润298亿元，同比增长5.96倍(去年同期下降90.1%);亏损企业亏损额55.7亿元，同比减亏111亿元。

钢铁进出口量增幅较大。一季度，进口钢材411万吨，同比增长27.3%;出口钢材871万吨，增长69.5%;钢材钢坯进出口折合粗钢净出口474万吨，增长4.2倍。铁矿石进口保持增长，矿粉价格屡创新高。一季度，铁矿石进口15503万吨，增长18%;其中3月份进口5901万吨(比上月增加963万吨)，增长13.5 %。3月末，青岛港成分为63.5%的印度铁精矿粉价格达到1180元/吨，比去年最高价格高220元/吨。

钢材价格快速上涨。3月份，国内钢材市场价格结束前两个月的平稳走势快速上涨，3月29日钢材综合价格指数为116.81，比上月末提高7.7点，达到2008年10月中旬以来的最高点。据钢铁工业协会统计，6.5mm普线、16mm螺纹钢、10mm中厚板每吨价格分别为4140元、4165元和4547元，环比上涨7.8%、8.4%和11.4%;热轧薄板和冷轧薄板每吨价格分别为4676元和6022元，环比上涨8%和5.6%。

钢材库存回落。据钢铁协会统计，截至3月末，26个主要城市钢材社会库存1729万吨，比2月末减少80万吨，长材、板材库存比上月均有不同程度下降。

建材：一季度，建材行业增加值增长21.5%，同比加快8.9个百分点。水泥产量33585万吨，同比增长20.3%;平板玻璃产量15344万重量箱，增长13.7%。1-2月，建材行业实现利润188亿元，增长97.9%(去年同期下降0.5%)。

水泥价格继续上涨，平板玻璃价格小幅回落。据建材联合会统计，3月份重点建材企业水泥平均出厂价293.8元/吨，比2月份上涨1.3元/吨，自去年8月份以来连续7个月上涨;平板玻璃平均出厂价78.2元/重量箱，比2月份下降1.6元/重量箱。3月末，重点建材企业水泥库存1645万吨，同比下降1.3%;平板玻璃库存1888万重量箱，同比下降5.9%。

有色：一季度，有色行业增加值增长23.7%，其中3月份增长20.7%。十种有色金属产量743万吨，同比增长36%;其中3月份日均产量8.3万吨，比前两个月增长2.5%。精炼铜105万吨，增长12.8%;电解铝产量399万吨，增长48.3%。氧化铝产量达到 738万吨，增长52.7%。1-2月，有色金属行业实现利润189亿元，增长28.7倍(去年同期下降99.5%)。

主要有色金属产品进口有所增长。一季度，未锻造铜及铜材进口107万吨，同比增长14.2%，其中3月份增长21.8%;氧化铝进口159万吨，增长55.2%，其中3月份进口增长82.1%;未锻造铝及铝材进口25.7万吨，受去年同期较高基数影响，同比下降2.5%，其中3月份下降35.4%。

有色产品价格回升。3月份，国内市场铜、铝现货月度平均价格分别为59110元/吨和16169元/吨，比2月份回升3783元/吨和89元/吨(低于1月份的 961元/吨和784元/吨)。

化工：一季度，化工行业增加值同比增长23.1%，同比加快18.6个百分点，其中3月份增长18.1%。主要产品中，烧碱、纯碱、乙烯分别增长22.5%、24.7%和19.1%;农药、化肥分别增长16.6%和11.2%。1-2月，化工行业实现利润310亿元，增长2.2倍(去年同期下降55.5%)。

化工产品价格涨多跌少。受原材料上涨、国内需求预期提升和国际市场回升拉动，3月份中国化工网监测的68种化工产品中，价格呈现上涨态势的有40种，达半数以上;呈现跌势的22种，仅6种产品价格持稳。

2010年一季度工业行业运行情况之二：装备工业

一季度，装备工业增加值增长25.7%，比去年四季度加快5个百分点，同比加快19.2个百分点;其中3月份增长23%。装备工业出口交货值同比增长24.1%;另据海关统计，一季度我国机电产品出口1891亿元，由去年同期的下降20.8%转为增长31.5%。1-2月，机械行业实现利润1080亿元，同比增长1.3倍(去年同期下降24.3%)。

投资类产品生产快速回升。一季度起重机、挖掘机、装载机产量分别增长22.7%、59.7%和43.4%，水泥、炼油及化工专用设备产量分别增长116.5%和59.5%，金属切削机床、成形机床分别增长23.5%和17.8%。

汽车产销保持高增长。据中国汽车工业协会统计，一季度全国汽车产、销量分别为456万辆和461万辆，同比增长77%和71.8%(去年同期汽车同比分别增长1.9%和3.9%)。小排量汽车持续旺销。一季度1.6升及以下乘用车销量为352万辆，占乘用车销售总量的70.5%。3月份汽车产销突破170万辆再创历史新高。3月份，全国汽车产、销量均达到173万辆，环比增长43.8%和43.2%，同比增长57.7%和55.8%。1-2月，汽车工业实现利润478亿元，增长4.1倍(去年同期下降51.6%)。

船舶工业生产持续增长，承接新船订单有所改善。一季度，我国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，占世界市场份额的41.1%。新承接船舶订单826万载重吨，为去年同期新接订单量的10.5倍;3月底手持船舶订单18410万载重吨，比2009年底下降2.2%。

2010年一季度工业行业运行情况之三：消费品工业

一季度，消费品工业增加值增长15.5%，同比加快7.7个百分点;出口交货值由去年同期下降9.5%转为增长18%。

轻工：一季度轻工行业增加值增长16.4%，比去年四季度加快2.1个百分点，同比加快8.6个百分点。出口交货值同比增长19%，保持回升态势。1-2月，轻工行业实现利润842亿元，同比增长54.6%(去年同期下降4.2%)。

食品生产保持平稳增长。农副食品加工、食品制造和饮料制造行业增加值同比分别增长16.1%、16.6%和15.4%;主要产品中，小麦粉增长17.9%，精制食用植物油增长13.4%，肉类增长31.7%，乳制品增长8.8%，饮料酒和软饮料分别增长11.3%和18.4%。

政策拉动家电产品产销增长。一季度重点监测的11种家用电器产品中，9种产品增速超过20%，电冰箱、空调、洗衣机分别增长27.4%、30%和40.7%。家电下乡、以旧换新效果显著，一季度，家电下乡产品销售1603万台，比去年四季度增长16.8%;以旧换新销售额环比增长61.6%。

纺织：一季度纺织行业增加值同比增长13.4%，比上年同期加快7.3个百分点;出口交货值同比由上年同期下降8.5%转为增长14%。主要产品中，纱、布、服装分别增长19.7%、17.7%和17.3%;化纤增长20%。1-2月纺织行业实现利润223亿元，增长71.6%(去年同期为下降9.5%);其中纺织业实现利润125.5亿元，增长83.1%，服装及其制造业实现利润74亿元，增长21%。

国内棉花价格大幅攀升。3月份，国内棉花价格指数(328级)价格为16083元/吨，比上月上涨1093元/吨，结束了此前连续四个月相对稳定价位。钱清市场纯棉纱价格比上月末上涨3200元/吨，聚酯切片和涤纶长丝价格有所回落，分别比上月末下降175元/吨和150元/吨。

医药：一季度，医药行业增加值增长15.5%，同比加快0.8个百分点，当月增长12.8%。主要产品中，化学药品原药产量52万吨，同比增长22%;中成药49万吨，增长18.3%。1-2月，医药行业实现利润159亿元，同比增长40.4%，增幅加快18个百分点。

烟草：一季度，烟草行业增加值增长14.2%，同比加快8.1个百分点;生产卷烟6557亿支，增长3.6%。3月份，烟草行业增加值增长12.2%。1-2月，烟草行业实现利润174亿元，下降12.1%(去年同期为增长13.8%)。

2010年一季度工业行业运行情况之四：电子制造业

一季度，电子制造业增加值同比增长24%(去年同期同比下降5.3%)，比去年四季度加快10.2个百分点。主要产品中，微型计算机设备产量增长54.8%，其中笔记本计算机增长53.7%;手机产量增长36.5%;彩电产量增长40.2%，其中液晶电视机增长79.5%;集成电路产量增长89.2%。1-2月，电子行业实现利润164亿元，增长5.6倍(去年同期为下降96.3%，目前尚未恢复到2008年同期水平)。

出口交货值增长加快。一季度电子制造业出口交货值同比增长30.2%(去年同期为下降15.5%);其中，3月份增长27.3%。主要产品中，集成电路出口同比增长99.8%，彩色电视增长48.9%，自动数据处理设备同比增长44.8%。

2010年一季度工业行业运行情况之五：能源保障

一季度，电煤、电力、成品油生产稳定，供需基本平衡，西南地区受旱情影响电煤供应趋紧。

煤炭：煤炭生产增速回升。一季度，原煤产量增长28.1%。据海关统计，一季度煤炭净进口3871万吨，同比增长5.2倍。煤炭价格基本稳定。秦皇岛5500大卡山西优混煤价在3月初降至675元/吨后一直保持稳定状态，3月29日为680元/吨，比上月末下降25元/吨，但同比上涨120元/吨，仍处高位。

库存维持正常水平。截至3月底，全国统调电厂(532家)存煤4307万吨，可用12天，比上月减少4天。4月6日，秦皇岛港口煤炭库存785万吨，比上月末下降27万吨。西南省份由于长期存在“小煤大电”、电煤供应链脆弱问题，加上旱灾水电减发加大了火电压力，电煤供应趋紧。

电力：一季度，规模以上工业企业发电量9489亿千瓦时，同比增长20.9%。其中火电增长24.3%;受来水偏枯影响，水电下降5%。工业用电保持较快增长。据中国电力企业联合会统计，全国工业用电量为7042亿千瓦时，同比增长27.6%;其中轻工业用电增长14%，重工业用电增长30.5%。

石油：石油供应充足。一季度，原油产量4819万吨，同比增长4.6%。据海关统计，进口原油5668万吨，增长39%。原油加工量10030万吨，增长21.6%;其中汽油产量增长7.7%，同比加快0.2个百分点;柴油产量由去年同期下降7.1%转为增长22.1%。受提价预期影响，成品油销售走强。

国际油价振荡上行。3月份，布伦特原油现货月度平均价为78.9美元/桶，比上月上涨5.3美元/桶。伦敦市场布伦特原油期货价格在月初上涨至80美元/桶后持续小幅波动，月末再度上涨，3月31日三个月期货收于82.9美元/桶，比上月末上涨4.5美元/桶。

2005年3月23日开始的历次成品油价格调整过程中,柴油出厂价降幅最大的是

国家发展和改革委员会8日宣布，从9日零时起下调成品油最高零售价格，汽柴油均下调300元／吨，大约每升分别降0.22元、0.26元，此次调价为发改委16个月以来首次下调成品油价格…[详细]

发改委：油价“涨快跌慢”问题不存在

发改委在回答新华社记者的问题时称，国内油价“涨快跌慢”的问题完全不存在。在成品油调价操作中，每逢国内油价需上调时，因要考虑对下游行业影响以及通胀压力，国家不仅适当控制调价幅度，还经常推迟调价时间…[详细]

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北京93号油价近年油价变化（单位：元/升）

调整日期 调后 幅度

2011.10.9 7.61 -0.24

2011.4.7 7.85 +0.4

2011.2.20 7.45 +0.28

2010.12.22 7.17 +0.25

2010.10.26 6.92 +0.17

2010.6.1 6.74 -0.18

2010.4.14 6.92 +0.26

2009.11.10 6.66 +0.38

2009.9.29 6.29 -0.14

2009.9.1 6.43 0.22

2009.7.29 6.21 -0.16

2009.6.30 6.37 0.48

2009.6.1 5.89 0.33

2009.3.25 5.56 0.23

2009.1.15 5.33 -0.11

2008.12.19 5.44 -0.93

2008.10.7 6.37 0.17

2008.6.20 6.20 0.86

2007.11.1 5.34 0.44

2007.1.24 4.90 -0.19

2006.5.24 5.09 0.44

2006.3.26 4.65 0.39

2005.7.23 4.26 0.3

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..中国成品油价格近年历次调整一览.

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2012年2月8日 全国汽、柴油价格每吨提高300元，相当于90号汽油和0号柴油零售价平均每升分别提高0.22元和0.26元。

2011年10月9日 汽油、柴油价格每吨均降低300元，全国平均93号汽油每升降0.22元，0号柴油每升降0.26元。北京93号汽油调为7.61元/升。

2011年4月7日 汽柴油价格每吨上调500元和400元，全国平均93号汽油每升涨0.39元，0号柴油每升涨0.34元。北京97号汽油首破8元。

2011年2月20日 汽油、柴油价格每吨提高350元，全国平均90号汽油和0号柴油每升分别上涨0.26元和0.3元

2010年12月22日 汽油、柴油价格分别提高每吨310元、300元，90号汽油全国平均零售价上调0．23元，0号柴油上调0．26元

2010年10月26日 汽、柴油最高零售价每吨提高230元和220元；每升分别上涨约0.17元和0.19元

2010年06月1日 汽、柴油最高零售价每吨降低230元和220元

2010年04月14日 汽、柴油最高零售价每吨上涨320元，平均每升上涨0.24元(汽油约0.24元/升，柴油约0.27/升)

2009年11月10日 汽、柴油价格每吨均提高480元

2009年09月30日 发改委决定将汽、柴油价格每吨均下调190元

2009年09月02日 发改委决定将汽、柴油价格每吨均提高300元

2009年07月28日 发改委决定将汽、柴油价格每吨降低220元

2009年06月30日 发改委决定将汽、柴油价格每吨均提高600元

2009年06月01日 发改委决定将汽、柴油价格每吨均上调400元

2009年03月25日 发改委决定将汽、柴油价格每吨分别提高290元和180元

2009年01月15日 发改委决定再次降低汽、柴油价格，每吨分别降低140元和160元

2008年12月19日 汽油出厂价每吨降低900元；柴油出厂价格每吨降低1100元

2008年06月20日 上调汽油、柴油价格每吨1000元，上调航空煤油每吨1500元

2007年11月01日 上调汽油、柴油和航空煤油价格每吨各500元

2007年01月14日 下调汽油出厂价格每吨220元；下调航空煤油出厂价每吨90元

2006年03月26日 上调汽油出厂价格每吨300元；上调柴油出厂价格每吨200元；上调航空煤油出厂价每吨300元

2005年07月23日 上调汽油出厂价格每吨200元；上调柴油出厂价格每吨150元；上调航空煤油出厂价格每吨300元

.各地油价一览表.

地区 93号(现) 93号(前) 降幅 97号(现) 97号(前) 降幅 0号(现) 0号(前) 降幅

北京 7.61

7.85 0.24 8.10 8.36 0.26 7.53 7.79 0.26

上海 7.55

7.79 0.24 8.03 8.29 0.26 7.42 7.67 0.25

天津 7.27

7.52 0.25 7.69 7.94 0.25 7.07 7.33 0.26

重庆 7.35 7.59 0.24 7.77 8.02 0.25 7.14 7.39 0.25

广东II 7.27 7.5 0.23 7.87 8.13 0.26 7.04 7.30 0.26

广东III 7.49 7.73 0.24 8.11 8.37 0.26 7.25 7.51 0.26

广西 7.33 7.57 0.24 7.92 8.18 0.26 7.12 7.37 0.25

海南 8.27 8.51 0.24 8.79 9.04 0.25 7.18 7.43 0.25

河北 7.77 7.52 0.25 7.69 7.94 0.25 7.07 7.33 0.26

河南 7.22 7.46 0.24 7.63 7.88 0.25 7.11 7.37 0.26

湖北 7.20 7.45 0.25 7.65 7.9 0.25 7.10 7.35 0.25

湖南 7.26 7.49 0.23 7.71 7.97 0.28 7.09 7.34 0.25

江苏 7.21 7.45 0.24 7.62 7.87 0.25 7.03 7.29 0.26

安徽 7.24 7.48 0.24 7.66 7.92 0.26 7.11 7.36 0.24

山东 7.26 7.5 0.24 7.79 8.05 0.26 7.06 7.32 0.26

浙江 7.23 7.46 0.23 7.68 7.93 0.25 7.05 7.3 0.25

山西 7.24 7.48 0.24 7.81 8.07 0.26 7.14 7.40 0.26

四川 7.31 7.55 0.24 7.78 8.03 0.25 7.16 7.41 0.25

云南 7.35 7.59 0.24 7.87 8.12 0.25 7.12 7.37 0.25

决定2009年1月1日起实施成品油税费改革

幅度：[汽油价格每升提高0.8元 柴油每升提高0.7元]

公路：[将逐步有序取消已审批政府还贷二级公路收费]

征收：[燃油税是消费税 在生产环节征收 成本不增加]

接轨：[成品油价将继续坚持与国际有控制地间接接轨]

频率：[用油越多者缴费越高 税价稳定 不需频繁变动]

·精彩漫画

成品油价格即将下调 掀起红盖头

·燃油税改革暗藏隐忧

·可能激化部分利益群体的利益矛盾

·出台之后如何保障农民的利益

·开征是否会导致社会经济成本大涨

·如何为贷款修路还本付息

燃油税开征前景

·发改委：成品油税改后国内成品油价格不提高

自2008年12月19日零时起将汽油出厂价格由每吨6480元调整为5580元，每吨降低900元；柴油出厂价格由每吨6070元调整为4970元，每吨降低1100元；航空煤油出厂价格由每吨7450元调整为5050元，每吨降低2400元。上述成品油价格调整已含提高成品油消费税单位税额的因素，2009年1月1日实施成品油税费改革方案时，国内成品油价格水平不提高…[详细]

·燃油税改革后中国成品油可能每月调价一次

我们现在只不过讨论的核心是一个是理想化的方式，价格每天都变，这显然不能由发改委去定，应该是市场化。定期调价我的理解应该还是一个月调一下，但是我不知道将来会怎么样，能不能半个月或者一个礼拜调一次？我觉得很有可能。这样的话，大大增大了市场化…[详细]

国家实施成品油价格和税费改革

决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元…[详细]

典型车型 2万公里油耗 征收前汽油费

（93号汽油6.37/升） 公路养路费

(110元/1月) 征收后汽油费减少（元） 总计（元） 前后变化

奇瑞qq1.1 征前 1100升（5.5升/100KM） 7007 每年1320元 / 8327 减少 1421

燃油税征后 (每升降0.91元) / / 1001 6906

富康1.4 征前

1400升（7升/100KM） 8918 每年1320元 / 10238 减少 2594

燃油税征后 (每升降0.91元)) / / 1274 10278

帕萨特2.0 征前

2200升（11升/100KM） 14014 每年1320元 / 15334 减少 3322

燃油税征后 (每升降0.91元))

/ / 2002 15774

奥迪3.0 征前

2800升（14升/100KM） 17836 每年1320元 / 19156 减少 3868

燃油税征后 (每升降0.91元))

/ / 2548 20076

.

为私家车主算算账：燃油税后开支变化

方法：[私家车主为省钱将采用拼车搭车等手段]

对策：[车主称如果年内少用车则可年省数百元]

比较：[美国老百姓每月薪水能养两辆家庭用车]

车主：[网上晒出加上燃油税之后开车费用清单]

担忧：[车主担心成品油价上涨便借桶储油备用]

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燃油税让白领车主减少支出 各界激辩燃油税利弊

·公车族：未受燃油税影响

北京某机关的一位司机告诉记者说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已…[详细]

有车三大群体与燃油税的关系

　交通业者的声音：

·公路运输：燃油税出台使公路运输成本增大，广州市多家大型运输企业纷纷表示,可能通过提价方式来减负减压.广州市一家客运企业的负责人对此算了一笔账…[详细]

·货运物流：燃油税开征对“货运行业”利弊难断。等了14年的燃油税牵动了每一个人的神经。而对于货运市场燃油税到底会带来怎样的变化：给用户减负，还是增加运营成本 …[详细]

·营运车辆：营运车辆影响较大。实行费改税后，现在车辆每年征收的许多费用都将由燃油税取代，但营运车辆，比如出租车受到的影响会较大。3吨以下载重轻型车、轻型客车及一吨以下…[详细]

私家车年行程16000公里内合算

很多市民关心每年跑多少公里税负支出与税改前基本持平的问题，记者算了一笔账，比如私家车车主税改前每年要在油价之外再交1300多元养路费；现在这1300多元养路费折合成税，按每升汽油增加0.8元计算，大约相当于1600升汽油所增加的税额。如果一辆普通家用汽车的…[详细]

燃油税改革：复苏低迷车市？

许多人担心燃油税税率过高，会大幅度提高用车费用。但从公布的方案来看，税额低于原先的预期，给许多车主和准车主吃了定心丸。这些都有利于当前低迷车市的复苏…[详细]

·车市会否起波澜

燃油税，这个中国车市长达十余年从未冷却的焦点话题终于实质性破题。这是否将让今年以来风雨飘摇的中国车市激荡波澜？这“突如其来”的变数，将是为车市更添一丝寒意的“雪片”，还是为车市点热一片暖意的“火柴”？…[详细]

·无碍车市大局

汽车分析师赵晨曦也提出，就目前方案来看，对乘用车市场影响不大，但对于行驶里程大得多的卡车、客车等商用车来说，冲击就非常明显…[详细]

开征燃油税对车市影响详解

　燃油税对不同车的不同影响：

·小排量汽车：部分国产汽车厂家明年的重点都放在新能源、小排量车型的研发和生产上…[详细]

·新能源车：从中长期来看，开征燃油税有利于节油效果明显的混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车的发展…[详细]

·商用车：开征燃油税后，将有效促进我国商用车车型结构优化和节油技术的进步 …[详细]

·农用车：明年开征“燃油税”，那么农用车在养路费上的优惠将消失，农用车的使用成本也会大幅度增加…[详细]

燃油税改革影响车市

燃油税费改革对国内车市会产生什么影响呢？欢呼雀跃者有之，认为能帮助车市度过“寒冬”；沉着冷静者有之；也有人持谨慎的悲观态度，认为这与当前扩大内需的精神是背道而驰的，客观上会起到“抑制需求”的作用…[详细]

节能、减排、环保都需要燃油税

节能：[燃油税费改革影响日益显现 节能成主基调]

减排：[专家详解燃油税改革:促减排 实现科学发展]

环保：[燃油税长跑：“节能环保”倒逼燃油税出台]

·其他影响

物流业受影响 燃油税改革影响运输业

·从国际金融战大局看待燃油税

能源、新能源以及与新能源挂钩的粮食已经成为重要的金融武器，燃油税出台是中国打赢金融战争的需要…[详细]

开征燃油税牵动多个方面神经

·对缓解交通拥堵的影响

在一项网络调查中,35.28%的受访人士表示燃油税开征将影响自己的出行方式，将减少开车,多坐公交车…[详细]

·对公路水路客货运输业的影响

目前“费改税”的政策主要集中在汽车和柴油两项上，因此将对运输类企业中的公路客货运输企业、水运企业产生较大影响…[详细]

·对石油安全的影响

国内油价里面不仅不包含燃油税，还包括财政补贴成分，使得我国油价与国际油价价差拉大，国外的轮船、飞机乘机在中国加油，分享中国的“补贴”，导致福利外流。这种外来需求的放大，同样会加大中国对进口石油的依存度…[详细]

燃油税开征 物流公司受影响最大

燃油税作为对燃油消费者征缴的一种特别消费税，它的开征不但影响到节能、减排、降耗、环保、养路等各个方面，还将影响到物流、客运、石油石化企业等领域。甚至，燃油税的开征还可以在应对金融危机过程中发挥作用…[详细]

时间 部门/人员 主要言论观点

1994年 有关部门 正式提出开征燃油税的建议。

1997年 通过的《公路法》首次提出 以“燃油附加费”替代养路费，拟从1998年1月1日起实施。

1998年10月 九届常委会第五次会议审议有关燃油税的议案 同月，提请审议《公路法》修正案草案，但期间，《公路法》修正案曾经两次遭否决，燃油税也跟着被推迟。

1999年10月31日 常委会第十二次会议通过《公路法》修正案 正式将“燃油附加费”改为“燃油税”。

1999年11月4日 财政部税制税则司负责人称 《公路法》修正案的通过为燃油税的出台铺平了道路，有关燃油税的具体方案已经上报到法制局进行修改和审批，“近期将出台”。

2001年1月4日 时任国税总局局长的金人庆在新闻办记者会上透露 燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征。当时有消息称，2001年下半年燃油税肯定开征。

2002年 金人庆 再次称“燃油税将择机出台”

2004年3月 新的国税总局局长谢旭人在新闻办记者招待会上透露 取消养路费、开征燃油税的工作已进入审批程序，一旦时机成熟将开征。

2006年“两会”期间 财政部部长金人庆 开征燃油税已为期不远，燃油税票已经印好

2006年7月26日 国家发改委在全国节能工作会议上提出 要密切跟踪国际油价变化，研究完善燃油税改革方案，推进燃油税尽快出台

2006年7月26日 财政部副部长廖晓军 财政部相关部门正在完善燃油税实施细则，促使燃油税早日开征

2006年12月 财政部部长金人庆在全国财政工作会议上指出 2007年将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。

2007年9月13日 国家税务总局地税司副巡视员曹聪参加中国政府网访谈表示 我国今后要开征燃油税，替代养路费。

2007年10月15日 全国乘用车信息联秘书长饶达表示 “燃油税出台时机已经具备，只是出台早晚的问题。燃油税作为本届政府任期内最重要的任务之一，肯定会在明年3月份实施。

2008年12月5日 国家发改委、财政部等部门发布公告 意见稿规定：汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。取消公路养路费等收费。

2008年12月18日 决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革 取消公路养路费、航道养护费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。

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一文读懂铜产业链（深度干货）

一、铜产业链概述

铜产业链从上游到下游大致分为采选、冶炼、加工和终端需求。原矿经过开采和选矿成为铜精矿，铜精矿冶炼成为金属铜，铜冶炼分为火法和湿法两种，火法冶炼是主要的炼铜工艺，2019年全球火法铜产量占总产量85%。铜具有良好的延展性、导电性和导热性，可加工成各类杆、管、板带和箔，广泛应用于电力、建筑、汽车、家电和机械等领域。废铜是铜供应的重要一环，既可以在火法炼铜的吹炼环节加入，起到降温、增产的作用，也可以在加工环节用于制杆，降低成本。根据国际铜研究小组（ICSG）测算，铜消费中33%来自再生铜。

二、全球铜资源储量丰富，勘探开采成为瓶颈

全球铜矿资源比较丰富，美国地质调查局（USGS）数据显示，2019年全球铜储量（经济可采储量）8.7亿吨，资源储量达56亿吨，近10年以来全球铜可采年限始终维持在40年左右。另外铜资源储量较为集中，尤其是环太平洋成矿域（重点为南美安第斯成矿带），其中南美的智利、秘鲁储量分别为2亿吨、0.87亿吨，分别占全球储量23%、10%，2019年两个国家铜矿产量分别占全球27%和12%。

我国铜精矿对外依存度高。我国铜储量仅占全球3%，铜精矿年产量占全球8%，然而我国铜粗炼产能占全球42%，精炼产能占全球38%，铜消费量占全球47%。铜精矿产量和冶炼产能、消费能力极度不匹配，决定了我国需要大量进口铜精矿来补充产消缺口。由于国内近几年冶炼产能快速扩张，冶炼增速超过国内精矿产量增速，导致国内精矿产消缺口逐年扩大。

据统计全球可供贸易铜精矿约50%流向中国。我国的铜精矿来源国主要是南美的智利、秘鲁、蒙古等国，其中南美洲的智利和秘鲁两国占我国铜精矿总进口量62%，因此两国疫情往往备受关注。

矿山企业资本开支下滑。虽然全球铜资源储量丰富，但铜矿增产依赖于铜矿企业持续的资本开支和勘探支出，而矿山企业的资本开支受铜价影响，具有较强的周期性。过去20年有两轮明显的铜矿开发投资热潮，第一轮是在2004年前后，驱动是中国工业化和城镇化进程加速增加铜需求，导致铜价在2004-2006年走出一轮大牛市，刺激矿山企业增加资本开支和勘探投入；第二轮出现在2010年前后，驱动是各国为摆脱金融危机推出经济刺激政策，尤其是中国“四万亿”计划增加铜需求，铜价在2009-2011年再次走出一轮单边牛市，矿山勘探开发投资达到历史高位。2011年之后，中国发展逐渐进入新常态，全球铜需求增速也出现放缓，铜价持续阴跌到2016年才触底，在此期间铜矿山勘探开发投入大幅下滑。

一般而言，铜矿山从勘探开发到产出矿石有5年左右滞后期，2008年之前铜勘探投入增加，对应铜矿产量增速在2013年达到顶点；2012年前后铜勘探投入高峰，对应铜矿产量增速在2016年前后达到顶点。从铜矿产量绝对值来看，上一轮铜矿开发热潮的顶点是在2013年左右，对应铜矿产量在2018年达到高点。自2012年之后，铜价单边下行持续了4年，铜矿勘探开发投入也陷入低迷期，导致铜矿产量增速在过去2017-2019年持续下滑。虽然2017年以来随着铜价反弹，矿山企业资本开支增加，但增量并不明显，未来几年铜矿产量增量将持续受低资本开支影响。尤其是2020年上半年疫情对铜市场造成严重冲击，标普发布的《2020全球勘探趋势报告》预计今年铜勘探支出将减少约40%。

精矿明后年预期增量大但不确定性高。根据机构统计的未来铜矿主要项目，未来2年铜矿增产主要集中在南美的智利、秘鲁，非洲刚果金，以及亚洲的印尼。今年新冠疫情爆发后，3月份各国均宣布进入紧急状态，并多次延长紧急状态，南美洲主要产铜国受影响较为严重。

根据WoodMackenzie统计，仅上半年受疫情影响铜矿减量至少49万吨，其中智利、秘鲁两个主要产铜国就占61%。上半年因疫情造成的矿山干扰率为2.3%，其他原因造成的干扰率为0.8%，如果按历史平均干扰率5%计算，则仅剩1.9%的干扰率空间。由于疫情没能得到有效控制，8月份以来国外二次疫情爆发，秘鲁、智利相继宣布进入新一轮国家紧急状态，可能导致在产项目和新投项目持续受到影响，矿山干扰率可能进一步增加，超过历史平均干扰率，并影响今后两年的矿山投产进度。

2020-2022年新增产量主要集中在智利和秘鲁，另外印尼的PTFreeport项目正处于地上转地下开采阶段，预计2022年完全转为地下开采，未来两年增量较大；另外紫金矿业位于非洲刚果（金）的卡莫阿项目以及塞尔维亚的Timok项目均有望在2021年实现首期建成投产。

全球铜精矿供需平衡。如果按5%的历史平均干扰率计算，机构预计今年精矿供需紧平衡，明后两年平衡或小幅过剩。如果疫情导致今年干扰率超过5%，则今年精矿缺口会扩大，同时影响新建或扩建项目进度，明后两年精矿供应可能持续紧张。

精矿短缺最直接体现为精矿加工费（TC/RC）持续走低。TC是粗炼费，代表从铜精矿经过熔炼、吹炼和精炼加工成阳极铜的费用。RC是精炼费，代表从阳极铜经电解精炼产出阴极铜的费用。自2019年以来矿山劳资纠纷频繁、部分大型矿山地上转地下开采损失部分产量，导致精矿供应紧张，加上中国铜冶炼产能扩张高峰，反映在加工费上则是2019年以来TC持续走低，2020年铜精矿长单TC仅62美元/吨。2020年6月中国铜原料联合谈判小组敲定的三季度TC/RC地板价为53美元/吨及5.3美分/磅，是近年来的最低价，现货TC也跌至50美元/吨以下，直接反映了当前铜精矿供应紧张的局面。

铜价具有明显的成本支撑。铜矿品位长期下降趋势导致采选成本上升。观察全球22家铜矿生产企业矿石品位，近20年总体处于下降趋势，品位下降一方面导致矿石采选成本近年来处于上升趋势，另一方面影响矿石产出。

分析过去20年铜价运行区间，在大多数时间，铜价运行在90%成本分位线之上，铜矿90%成本分位线具有较强的支撑作用，只有全球宏观经济遭受大的冲击时，铜价才会跌破90%分位线，在75%成本分位线获得支撑，如2001年、2008年和2015年。根据机构统计今年一季度全球铜矿山90%、75%和50%成本分位线分别为5157美元/吨、4209美元/吨、3327美元/吨，上半年铜价最低点出现在3月19日，最低下行到4371美元/吨，跌破90%成本分位线并在75%成本分位线附近获得支撑。

铜矿成本中30-40%是能源成本，主要是柴油。上半年油价大跌也导致矿山成本线下移，随着4月底以来原油价格触底反弹，矿山成本也随之反弹。

三、废铜供应受到多因素抑制

疫情影响废旧金属回收。废旧金属回收利用是所有金属供应的重要一环，基本金属当中除了锌之外，其余品种的废旧金属均占其总供应量30%以上。铜精炼环节加入的废铜占冶炼铜总量的15%，再考虑到加工环节加入的废铜，废铜在精炼和加工环节用量占铜总供应量达32%，废铜供应量大小直接影响供需平衡。今年国内疫情爆发以来，各地采取严格的隔离措施，废铜的回收、拆解活动停顿了2个月左右，造成废铜供应紧张，据SMM统计2-3月份废铜单月减量至少在3-4万吨，导致精废价差一度收窄甚至倒挂。

疫情同样影响国外废铜回收，表现在今年5-6月份进口废铜扣减降至24美分/磅。虽然目前国内精废价差和进口废铜扣减已经恢复到正常水平，但国外二次疫情开始蔓延，废铜回收再受抑制，可能再次影响我国废铜进口。

废铜进口政策收紧。进口废铜是国内铜原料的重要补充，据SMM测算2019年国内回收旧废铜90万吨左右，同期进口废铜133万金属吨。自2019年下半年开始，“废六类”从非限制类目录调入限制类目录后，进口铜废碎料需批文，批文数量受严格控制，导致进口废铜量锐减。今年1-7月份我国进口废铜41万金属吨，比去年同期下降约49%。今年7月1日起执行的《再生黄铜原料》和《再生铜原料》标准目的是将废铜的固体废物属性转为产品属性，但迟迟未出台实施细则，而2021年开始我国将全面禁止固体废物进口。今年9月1日起执行新的《固体废物污染环境防治法》后，大部分外籍船公司担心新政策可能带来的风险，不接受承运固废业务，一定程度上抑制了废铜进口。

前期国内废铜供应稍显宽松的原因是近几个月铜价上涨，精废价差扩大刺激了国内废铜供应，但废铜进口缩量后，国内废铜不具有持续的供应能力，表现在两个方面：一是精废价差已经大幅收窄，近期铜价出现明显调整，但废铜价格坚挺，精废价差已经从7月高点2500元/吨以上收窄到9月底1000元/吨左右；二是废铜票点上涨，9月下旬废铜票点从6月份6%上涨到6.5%，反映了带票废铜供给紧缺。废铜票点的提高和精废价差收窄，使得精铜替代废铜经济性显现，有望促进精铜消费。

综上，铜精矿预期增量较前两年有所增加，但疫情导致今年矿山资本开支大幅削减、矿山干扰率上升，新增或扩产项目集中在疫情严重的南美地区，项目进度存在不确定性。另一大原料来源废铜，其回收体系容易受疫情影响，国内废铜进口处于政策转换的调整期，同样存在不确定性。总体来看铜原料供应并不宽松且充满变数。

四、全球铜冶炼产能过剩，增量主要来自我国

全球铜冶炼产能相对过剩，2017年之前精炼开工率保持在75%左右，近几年全球铜消费增速下滑，但全球尤其是中国的冶炼产能扩产速度并未放缓，导致冶炼开工率下滑，目前在70%左右。这也导致冶炼企业对精矿的需求相对过大，采购竞争激烈，加工费谈判过程中处于劣势。总体来看，铜冶炼产能长期过剩，粗炼产能和精炼产能都不是瓶颈，TC/RC会维持在偏低的水平。

五、我国铜消费增速稳健且不乏亮点

中国作为基建和制造业大国，铜消费占全球近50%，其次是日本、美国、德国等发达国家。我国铜消费领域较为集中，大规模电网建设使得电力领域铜消费占国内铜消费总量近一半；全球范围内铜消费领域分布较为均衡，主要是电力、建筑、交通等领域。从铜的最终使用形态来看，主要是利用铜良好的导电性，电力传导占总量60%，这也决定了铜在涉及电力的新兴领域有着广阔的应用前景，如新能源汽车、光伏、大数据中心等。

分析各国铜消费增速，可以看出以下几点：一是中国铜消费增速近年来有所下滑，但在各国当中仍居于前列，考虑到中国铜消费占全球近一半，中国始终是拉动全球铜消费的主要力量之一；二是欧美等发达国家铜消费停滞不前，消费增速基本在零附近上下波动；三是亚洲的印度及东南亚等新兴经济体消费增速高，是未来全球铜消费的增长点，但现阶段基数偏低，对全球铜消费的拉动有限，所以近几年中国以外铜消费基本稳定，处于低速增长状态。因此中国铜消费是更加重要的变量。

新能源领域成为我国铜消费新增长点。国际铜业协会的一份报告显示，燃油车、混动车、插电混动车、纯电车的单车用铜量分别为23kg、39kg、60kg、83kg。按照我国《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年新能源汽车新车销量占比25%。我们以2019年为基数，假设到2025年汽车总产量不变，新能源汽车当中纯电动占82%，插电占18%比例不变，可大致推算新能源汽车用铜量。

假设新增充电桩与新增新能源汽车数量相等，直流公共充电桩、交流公共充电桩和私人交流充电桩用铜量分别为60kg、20kg和5kg。假设到2025年车桩比提升到1:1。根据上述假设，简单推算出新能源汽车和充电桩的用铜量。从测算数据可以看出，虽然目前新能源汽车领域用铜量相比传统行业偏小，但增速较快，随着基数增加，未来几年可能成为拉动铜消费增长的主要力量之一。

铜传统消费领域保持稳定。铜传统消费领域用量大，是决定铜消费量的主要因素。今年电力电网投资继续发挥逆周期调节作用，1-7月电网投资累计完成额2053亿元，同比增1.6%，今年国家电网计划投资额4600亿元，比去年实际完成额增2.8%，以此推算三、四季度仍有小幅增长空间。

另外两大消费领域空调和汽车需求都表现稳健。根据中汽协的数据，8月我国汽车产销分别完成211.9万辆和218.6万辆，同比分别增长6.3%和11.6%。汽车产销量连续5个月实现正增长，且销量增速连续4个月保持在10%以上。产业在线空调产销数据显示，8月行业总产量同比3.32%，总销量同比2.78%，销量增长主要靠出口拉动，出口同比增7.49%。

房地产行业用铜主要集中在竣工端，主要使用装备线缆，用作布电线等动力连接线。统计局公布的房屋竣工数据从2019年下半年开始温和反弹，今年一季度受疫情影响同比降幅较大，但随着复工推进逐渐修复。截至今年8月份，房屋竣工面积累计同比-10.8%，当月同比收窄到-9.8%。由于过去两年开工面积和竣工面积之间的剪刀差，我们认为竣工面积增速有望持续反弹，从竣工的领先指标如电梯产量和玻璃产量也能得到佐证。

房地产用铜的另一个增长点是老旧小区改造。今年4月份常务会议确定今年各地计划改造城镇老旧小区3.9万个，涉及居民近700万户，比去年增加一倍，重点是2000年底前建成的住宅区。7月份发布《办公厅关于全面推进城镇老旧小区改造工作的指导意见》，推进城镇老旧小区改造工作。

根据住建部的信息，今年1-8月份，全国新开工改造城镇老旧小区2.78万个，占年度目标任务的70.7%；涉及居民539.97万户，占年度目标任务的76.4%。老旧小区改造的重点之一就是供电线路改造，包括架空线缆入地等，有望提振铜消费。同时老旧小区改造也带动装修、家电等行业发展，加速家电更新换代。随着改造项目的开工和推进，对铜消费的拉动效果将逐渐显现。

全球主要经济体制造业复苏利好铜价。铜在各个领域的广泛应用决定了铜价与宏观经济走势密切相关，其工业属性决定了铜价与主要经济体制造业PMI走势具有很强的关联性。当前主要经济体均处于疫情后的复苏时期，9月美国和欧元区Markit制造业PMI分别为53.5和53.7，均已连续3个月位于荣枯线以上且环比8月份数据有较大上升，中国制造业PMI指数连续6个月位于荣枯线以上且新订单分项指数持续向好，说明全球主要经济体制造业具有较强的复苏动力，中短期内将继续拉动铜消费。

综上，铜的传统消费领域如电网、空调、汽车等领域年内累计消费增速均已接近或超过去年同期水平，四季度电网投资有望进一步释放，汽车产销维持增长势头，地产后周期持续带动家电消费提升，传统消费领域不会有大的滑坡。由于铜具有良好的导电性、导热性和延展性，使其在新能源、新基建等新兴领域有广阔的应用空间，未来有望成为新的消费增长点。

根据机构给出的平衡表，明后两年全球精铜过剩量在30万吨左右，过剩量占产量1%-1.5%，不存在明显的过剩或短缺矛盾。如果疫情导致的矿山干扰率超预期，则平衡表会转向平衡或略短缺。另外该平衡表对明年消费增速预测偏保守，由于疫情导致今年消费基数低，叠加各国政府释放流动性和财政刺激政策，明年消费增速大概率高于预期，导致供需紧平衡。在全球铜显性库存处于历史低位的情况下，铜价会具有较大的弹性。

汽车市场的‘井喷’指是什么？

你说的“汽车市场的井喷”是指以下这个特定年代——

、05年的发展表明，中国汽车工业已经进入平稳增长的阶段。

05年1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期，其中经济轿车成为整个市场的热点，MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

除了少数细分市场出现快速增长以外，从整体来看，整个汽车市场基本上进入平稳增长阶段。2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年增长速度为10%左右。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量。

2、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将继续保持竞争激烈，部分品牌将边缘化，行业将开始大规模的兼并重组。

06年将继续平稳增长的态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上目前在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩带来三个结果，第一，竞争将在未来几年，保持激烈；第二，一部分企业将必然走向边缘化，06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。而边缘化的特色，首先是品牌的边缘化，然后，是企业被挤出市场；第三，部分强势企业在这种情况下，进行低成本的扩张。

3、总体来看， 2005年的营销，仍然以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销，正在计划2006年的突破

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型号和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

4、2005年中国整个产业品牌营销存在四大问题、四个现象与四大理论漏洞，企业在进行品牌营销的时候，应该重点避免。

品牌营销的四大现象:

品牌雷同

品牌不带来销售

防御性很差，很容易被竞争对手超过

难以持续成长

中国汽车企业品牌营销存在的四大问题:

以企业为导向的品牌理论误区

品牌策略的零散化

没有构建品牌价值导向的价值链体系

品牌战略没有成为企业的核心战略

品牌理论的四大漏洞:

整体品牌营销理论落后

品牌认知存在很大误区

没有支撑品牌的价值体系

品牌塑造体系存在误区

缺乏系统的以消费者为导向的品牌理论体系的指导

上述现象，已经在中国其它行业企业普遍存在，中国汽车品牌，也难以避免以上问题，因此，2006年中国汽车产业创新，必须力图避免上述问题，才能取得更快发展。

06年中国汽车以品牌竞争为核心的十大营销策略与主要表现手段

在传统的以产品、价格和广告为主要竞争手段不起作用的情况，中国汽车营销策略手段也将随着营销战略的改变而不断发展，主要体现在以下十大方面：

市场战略将成为汽车企业的主导战略；

产品创新将从目前技术导向性的产品创新，逐步转向，以消费者需求和总体品牌价值为导向的价值创新；

价格战不可避免，但是单纯降价不再成为增大销售的有效手段；

06年汽车销售渠道将开始整合，渠道建设将不得不进行创新与调整，小规模4S店以及区域汽车市场销售方式将获得发展；

沟通手段将不断的多样化，在市场增长平稳、竞争激烈的背景下，出奇制胜的沟通策略成为汽车品牌发展的首要选择

自主品牌对外出口将会得到继续强化；

中国汽车市场的巨大潜力的平稳发展，将使自主品牌和自主创新能力将进一步提升，国际汽车品牌将更加本土化；

服务是中国汽车产业创新的重大机会，服务将成为塑造汽车差异化品牌的基础性的手段，同时汽车服务竞争也将更加激烈；

网络媒体及传统的强势媒体将成为汽车品牌塑造特别是弱势品牌的关键性媒体；

人员培训与人员素质的提升，特别是销售与服务系统人员技能的培训与提升，成为提升汽车企业市场竞争能力的关键；

构建高水平的客户关系管理体系，形成真正贯彻到底的客户关系管理体系，将成为一个重大创新点；

构建良好的外部供应体系，建立价值链导向的供应体系与顾问机构，将成为另一个突破性的机会点。

中国汽车理论创新：从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来

根据五代营销理论，中国汽车企业目前正处于第三代营销向第四代营销过渡的时期，即正从管理4P向管理消费者需求发展。在这一过渡过程中，要求我们的企业能够时时刻刻的学习先进的营销理念，并结合自己企业的现状进行创新。这就要求我们的企业应该根据消费者的需求进行创新。如何进行需求管理。将成为我们企业所要研究的主要问题。

（中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书处研究部）

一、中国汽车步入稳定增长阶段

1－11月累计汽车产量完成514.47万辆，比同期增长10.24％；汽车销售完成513.76万辆，比同期增长12.07％。10％的增长速度，在上个世纪90年代以来的汽车产销增长中居较低，1991年增长40％，1992年增长50％，由于宏观调控，1993年增长速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年开始，政府实行积极的财政政策，扩大基本建设投资，鼓励内需，1999年到2001年汽车产销年增长速度在13％－14％，2002年－2003年出现“井喷”，2004年增长速度降到15％，2005年进一步下降。从增长速度看，2005年属于90年代以来的低潮。但是从绝对量上看，2005年增长50万辆以上，仅次于2002年－2003年的增长量，是一个好年景。

2005年汽车市场增长是不平衡的，其中乘用车增长幅度较大，商用车产销略有下降。

1－11月，乘用车累计生产352.29万辆，同比增长16.40％；销售351.53万辆，同比增长19.48％。其中基本型乘用车累计生产247.43万辆，同比增长20.05％;销售245.64万辆，同比增长22.52％。乘用车，特别是基本型乘用车增长幅度高于去年同期。

在乘用车中,MPV产销量同比增长幅度最大，分别达到34.89％和42.37％。MPV的增长主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增长了51.19％。SUV产量累计同比增长11.63％，但是累计销量增长幅度达16.02％。四驱SUV中， 2.5－3.0升产量增长了85.84％。两驱SUV中，2.5－3.0升产量增长188.18％。

1－11月商用车累计生产162.18万辆，同比下降1.14％；销售162.63万辆，同比下降1.21%。

其中客车生产15.68万辆，同比下降5.07％；销售15.65万辆，同比下降4.66％。货车生产106.25万辆，同比增长4.06％；销售106.09万辆，同比增长4.11％。

车型

产量（辆）

同比（%）

销量（辆）

同比（%）

乘 用 车

3522852

16.40

3515334

19.48

其中：基本型

2474262

20.05

2456380

22.52

商 用 车

1621840

－1.14

1622266

－1.21

其中：货 车

1062458

4.06

1060901

4.11

客 车

156784

－5.07

156502

－4.66

从全年汽车产销形势预计，汽车总产量将超过560万辆，其中轿车产销量可能超过265万辆。

1．市场增长点在转移。今年1-10月1.0升以下的轿车销售增长85.15％，1.0-1.6升增长23.04％，其他排量段下降，或微弱增长。这说明油价上涨对市场产生较大的影响。目前市场上排量1.0升以下的微型轿车品种少，车型较老，特别是发动机技术老化，外观也比较陈旧。小排量车的另一个优点是维修价格便宜，这是微型轿车受到欢迎的原因。

国内制造增长率

CKD增长率

轿车总计

11.13

13.85

排量≤1.0

99.07

0

1.0＜排量≤1.6

21.56

81.28

1.6＜排量≤2.0

-26.64

-30.92

2.0＜排量≤2.5

-3.72

113.03

2.5＜排量≤3.0

-22.15

851.65

3.0＜排量≤4.0

0

0

2．市场竞争格局发生重大变化

在较高增长速度下，各企业的市场增长情况却大不一样。今年南北大众产销量大幅度下降（30％-40％），而东风日产增长近两倍，现代、通用产销量已经与上海大众比肩，夏利、奇瑞、神龙等增长迅猛，丰田稳定推进，汽车产业竞争格局在重大转变之中。

2005年1－11月基本型乘用车累计产量排行是上海通用（含东岳）、一汽大众、上海大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车；而以累计销售量排行依次是上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞汽车、东风日产、神龙汽车。

产量增长幅度最大的是东风日产（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海华普（117.27%）、奇瑞汽车（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飞汽车（67.96%）。主要生产企业中下降幅度较大的是上海大众、一汽大众、金杯汽车、比亚迪、长安铃木等。销售量增长幅度较大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是东风日产（167.89%）、上海华普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽车（100.91%）、东风悦达起亚（67.23%）、北京现代（58.81%）。

厂家

产量

同比增长%

销量

同比增长%

一汽-大众

217491

－19.59

204169

-20.89

上海大众

208238

－36.40

214464

-31.94

北京现代

200493

51.77

203514

58.81

上海通用

274622

32.30

259569

28.11

广州本田

188819

14.15

186141

15.22

天津一汽夏利

180407

54.70

171497

51.59

奇瑞汽车

157534

115.99

158705

100.91

东风日产

146921

154.70

140667

167.89

神龙汽车

127646

54.25

128198

64.86

一汽丰田销售

111051

43.86

116047

60.04

浙江豪情

105966

112.33

108642

111.46

东风悦达起亚

93764

67.80

91926

67.23

重庆长安铃木

83799

-14.74

82142

-18.98

一汽海南

52702

6.41

54895

15.14

一汽轿车

52073

8.23

51909

11.82

长安福特

50993

8.50

50821

16.89

哈飞汽车

44303

67.96

43005

56.46

昌河汽车

37542

50.91

38004

48.99

跃进集团

33321

31.78

33514

35.62

福建东南

32463

16.96

33306

22.40

上海通用五菱

23602

153.73

24516

196.30

上海华普

20441

117.27

21799

138.76

金杯汽车

15007

34.06

23697

30.20

比亚迪

9835

-40.51

9694

-43.78

注：为与销售量统计口径相一致，在上海通用的产量中包含了上海通用东岳汽车公司的产量。

二、06年，市场需求仍将保持平稳增长，但量由于产能过剩的矛盾将充分暴露，到2010年，整个产业将开始走向大规模的兼并重组。

1、06年汽车市场将继续平稳增长，竞争更加激烈

从05年开始，中国汽车市场进入了平稳增长阶段，06年将继续这一增长态势，汽车产销量增长率在10%左右，乘用车的市场增长率保持在15%~20%左右。

分析各个细分市场，目前成长最大的是中低端车，包括伊兰特、凯越中级车。明年小型车在市场激烈的竞争压力下会逐渐传递到五六万元的低档小型、微型车，但是这个消费群的增长空间将非常大。预计明年由于这种连锁效应，中低档车会对小型车产生影响，小型车对6万元的空间也会产生影响，因此整个的竞争也会越来越细化，将来对消费群的多样化的满足会成为一个比较大的营销关键点。

另外中档车和中高档这个领域的新车型像雅阁、领驭、帕萨特类型不会出现太多，主要受到内部竞争，品牌竞争，服务竞争，价格、市场容量等各方面的影响。在豪华车系列，包括宝马、凯迪拉克、奔驰的引入与奥迪的竞争，同时把整个豪华车的市场向下挤压，将使得明年的竞争不仅仅以价格竞争为主。

一方面今年年底，一些厂家为了完成全年任务，肯定会大批量地向经销商压货；另一方面，由于明年7月份，中国承诺汽车关税将降至25%，上半年消费者可能会有浓厚的持币待购的心态；这种情况将导致明年上半年中国汽车的价格会进一步下降，价格竞争将更加激烈。

明年各大厂商也会相继推出自己的新品，新品上市自然会拉动整个汽车市场，虽然每款上市的销售势头持续时间不过2、3个月，可是也会让整个汽车市场热火朝天。家庭车、多功能车会在整个市场中占有一席之地，而相对来说公商务车的市场会相对萎缩，个人商务还将成为主力军。

消费者的购车观念越来越成熟，需求越来越多样性，无论在中高档还是小型车市场。个性化产品的热销标志着当前汽车市场已经步入以个性化需求为主体的买方市场。所以，产品性能低劣、价格不合理、售后服务差的企业将会逐渐被市场所淘汰，而那些既能不断满足消费者的需求品味，又能在性价比上有较高竞争力的产品无疑将在激烈的市场竞争中最后胜出。

明年是一个品牌服务的竞争年，因为每个厂家都加大对自有品牌的管理，也要求抓品牌服务的质量，提供给客户更多、更好的服务，加大对目标客户及潜在客户的管理和发展。

2、汽车产能过剩，06年或将成为中国汽车产业的兼并重组的开始年

日前，国家发改委主任马凯在全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，而今年全年的汽车销售量能在550万量左右，过剩200多万辆。如果加上在建的产能，汽车产能过剩将达到400到500万台的水平。由于中国汽车市场的增长已经进入平稳增长阶段，短期内销售的增长不能够消化这么多的产能。

总量过剩，必然导致市场竞争进一步的加剧，竞争的结果必然是，中国汽车产业全面进入产业整合和结构调整的发展阶段。

06年将成为中国汽车产业的兼并重组的开始。边缘化也要以品牌为单位，产能过剩意味着一大批企业被挤出市场，在这种情况下有实力的企业会进行低成本的扩张，面对中国现在的汽车产业这种势头有点早。

96年到99年家电行业曾出现大规模的兼并重组，海尔在96年到99年三年时间兼并了18家工厂，都是低成本收购，整合为大规模生产线，成为家电行业的老大。这种经历是产业发展的必然规律，成功企业总是在市场不稳定的情况下，瞄准势头、开足马力大踏步实现跳跃性的发展，这也是品牌战略的规律。按照常规做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空间的企业，成为企业快速进步的加速度。去年，乳品行业也是打价格战打的厉害，也是大规模兼并的一年。今年伊利、蒙牛有可能超过一百亿，他们的生产能力跟不上，其销售额很多都来自兼并这些企业。

三. 2005年是汽车产业界从产品创新到品牌创新的转变之年

当前，在中国汽车市场激烈竞争的背景下，跨国公司都纷纷把最为先进的车型和技术拿到中国市场参与竞争能力，各个厂家之间在产品技术上的差距已经变得非常有限。同时，各个厂家都已经普遍意识到，单纯依靠价格与车型两个手段，能够获得的增长潜力也已经不多。今后，在产品与价格基础上，如何逐步过渡到品牌创新发展阶段，品牌创新存在哪些问题和陷阱，如何进行品牌创新，将成为各个企业思考或者积极探索的主要问题。

99年美国波士顿汽车营销论坛有个口号式的观点，第一句话全球汽车品牌依靠产品的品质拉开差距的时代已经结束了，在波士顿会上，大家认为也是类似于我们营销的研讨会，他们认为各个厂家在品牌上，在技术创新上，彼此的差距，一个是不大，你很难拉开差距，谁的产品销售更好，很大程度上取决于产品品质和技术之上的营销。在这一点上IBM有自己很好的精彩的总结，IBM认为OST的操作系统在那个时代最好的，微软在他看来仅仅是合格的，能打60分的操作系统，在1990到2005年15年的时间，看到比尔盖茨连续11年蝉联世界首富，后来IBM的总裁退休之后写过非常感慨的文章，相反微软在营销或者在服务方面所做的努力要彻底改变整个计算机产业。

中国汽车产业发展，已经经历过三个阶段：

第一个阶段，学习制造汽车的阶段，在这个阶段当中，我们不但不能够设计汽车和研发汽车，甚至制造汽车都有很大的问题，所以在这个阶段当中，我们主要通过合资引进国外产品的成熟的车型，引进国外生产线和设备，来制造汽车；

第二阶段，打造中国本土强势汽车制造和生产基地的阶段。从2000年开始，由于中国汽车市场发展速度很快，各个厂家，都加大了，打造和提升自身制造能力和生产能力的基础的和发展的速度，引进的设备和机床技术，在世界上都是先进和一流的，以至于业内人士批评说，中国有两个不协调：第一个，中国制造技术的高标准，同中国汽车的研发和设计能力的低技术的不协调，第二个不协调，中国市场整体的弱势市场，和中国4S店高标准地投入的不协调，但是无论如何，在这个发展阶段当中，汽车产业，已经普遍，提高了和提升了，自己生产工厂的技术水平和制造水平，我们生产的设备和水平，都是世界上最先进的。

第三个阶段，则是跨国公司，把最先进的车型，推到中国市场上参与竞争的阶段。在早期，中国自主品牌发展过程当中，汽车引进合资，都还是国外落后的技术和落户的车型。但是，现在，整个车型的技术水平的发展状态，已经达到了前所未有的水平，全面创新和都是起创新性的技术，成为市场的主流和市场的主题，这是一个非常实际的状态。

在汽车工业当中，中国汽车算是正在发展初期的产业体系，在这个过程中依靠产品，但是未来或者从06年开始，我们的品牌将越来越重要，我们也看到在全球建立合资工厂的，都是最好的，最新的产品投入市场。1999年在波士顿大家探讨的观点，在中国汽车市场依靠产品品质和技术拉开差距的可能性已经不大，因为大家的技术都是最先进的、产品品质也都是最好的。所以06年中国汽车营销将从产品向品牌创新过渡和发展。

论坛上，各个企业分别就品牌问题谈了观点。学会秘书处尤其感到振奋的是，北京现代在伊兰特过去三年实现爆炸性成长，一举取代捷达占据中级车领导位置后，仍然明确提出，这不是一个战略性的成功，而是一个以产品技术与产品应用为导向的战术成功，不是以品牌为导向的创新的成功。未来北京00现代汽车，已经明确提出要提升与构建品牌战略。

这个判断说明品牌战略作为一个基本战略，已经被企业界营销人士充分认识。

一汽夏利，也在取得优异成绩基础上，明确提出了要打造国民车第一品牌的概念，而吉利则提出，要为老百姓造买得起的好车，这些新的概念，都在很大程度上，引发了汽车产业在营销上一个重大创新，既在产品品质和技术无法拉开差距的背景下，下一个阶段，品牌竞争将在产品技术和创新基础上，成为未来企业发展的一个关键性的工具。

业内人士对自己发展现状与阶段的清醒判断，是非常了不起的，这说明中国汽车营销水平整体的进步，同时，这个观点也是符合实际的。今天大部分的企业销售主要靠领先的产品的优势或者产品的驾驶在市场上大显身手，并没有真正的发展到依托品牌，依托品牌价值的稳固的创新带领市场发展，做不到这一点并不是大家意识不够，而是目前中国的汽车市场处于起步阶段，是这种客观状况导致的，所有的品牌在中国都是新品牌。因此，未来，中国汽车企业将进入到真正的依托消费者接受和体验为基础的品牌大战阶段。

四、中国汽车品牌营销存在的问题：四个方面、四个现象与五大理论漏洞

4．1中国汽车品牌营销存在四大问题

既然在今天的竞争中，品牌非常重要，那么中国汽车产业目前品牌营销的现状如何呢？我个人认为在管理思想与操作体系上还是有严重的问题，这些问题主要是四个方面：

问题一：以企业为导向的品牌理论误区

现在企业天天讲品牌建设，要提升品牌，但是大部分企业没有搞清楚什么是品牌，品牌的本质是什么？

现代营销学定义，品牌就是消费者价值印象或特征，是消费者对品牌能为自身带来的好处和利益的一种价值特征，是消费者在选择购买商品时的价值路标。

一个老百姓人他之所以需要品牌，说到底是为了满足自身的利益和价值，由于商品技术的复杂性、高技术不断推出以及伪劣产品充斥市场，消费者在本身商品知识有限的情况下，不具备凭借感观判断产品好坏的条件，所以品牌就成为消费者找到能够代表自身利益和价值的商品最重要的工具。如果品牌能够成为消费者的价值和利益的象征，也就是成为消费者某种特殊价值的代表，那么品牌就必然变成消费者购买商品的路标；所以从商标到路标，这是品牌战略的一个巨大的飞跃!

实践上存在两种导向的品牌理论，一种是以企业为导向的品牌理论，是企业对消费者的承诺，这种承诺是企业认为的一种品牌个性或价值；另外一种是以消费者为导向的品牌理论，是消费者对一个产品或者品牌，能够给自身带来的利益或者价值的特征。两种导向的品牌理论主要区别如下图如示：

两种不同的品牌导向，导致海尔与TCL在95年到01年都在家电领域发展时的巨大差异

而目前大部分企业对品牌的认识仅仅停留在企业导向的层次上，没有的品牌价值特征的清晰的设计，往往总是愿意用广告词，或者所谓的广告语的替代品牌的价值特征。

问题二：品牌策略的零散化

尽管品牌战略提了很多年，但是，我们发现各个企业基本上没有一很系统的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，没有一个中长期的品牌发展规划，没有一个确定的能够长期执行的品牌战略。在操作现象上，一个非常突出的表现，就是品牌操作活动零散性很强。而在汽车品牌发展的历史上，绝大数成功品牌，主要是依靠，一个持续稳定的塑造品牌的某一个关键价值点，而逐步被消费者所接受，才形成品牌价值特征的。

如捷达“皮实耐用”这种品牌价值特征的形成，主要是靠持续的一系列的事件营销和宣传推广而形成的，主要围绕着两条主线展开：

第一个，就是不断地，进行出租车耐用省可靠性的长期宣传，先后在98年到01年，推出六十公里五大修，全国无大修出租车评比，哈尔滨48、68辆汽车集团五大修理程达到430,000公里，以及深圳珠海，出租车大赛等4大系列活动，几乎每年一个活动，稳健的推动品牌的发展，并且主题不变，持续贯彻，持续的深化和推动，这些工作，都是品牌，被消费者逐渐的接受和认可，再加上，市场营销和销售体系的高水平的操作，成功地打进了出租车市场，带动整个几大品牌最终在99年成为全国的第一出租车品牌，

第二个方面，收是围绕着捷达的赛车进行了一系列炒作，连续5年，十一次参加赛车拿到七次冠军，更重要的是，围绕着赛车比赛进行了系列的宣传和推广，使消费者相信捷达上经济耐用的家庭轿车，从而拿捷达的品牌，通过这些活动，得到了真正的提升。

这些活动，一个突出特色，就是主线清晰，前后连贯，深入推广，品牌导向，这四大策略结合在一起，构成了品牌策略的体系化。但今天，我们可以看到围绕着这样一系列清晰准确的主题进行品牌推广的企业不多。大部分企业往往是根据产品的销售，在短期打一点广告、做做宣传，这其实是一个很大的误区。

问题三：没有构建品牌价值导向的价值链体系

第三个方面，没有构建品牌价值导向的价值链体系，我们现在，实际上是使用产品技术替代了品牌技术，我们总希望向消费者提供更好的产品，而不是消费者更需要的产品，或者在消费者看来价值更大的产品，因此，我们还没有学会从技术导向的产品和价值创新，转变成消费者需求导向的产品或者价值的创新，我们的很多技术很多概念，往往以信为导向，不以消费者有没有价值判断和价值感觉为导向，这样一种发展状态，显然严重影响了企业的发展。

问题四：品牌战略没有成为企业的核心战略

对品牌的重要性认识不足，只是把品牌作为销售工具，没有把品牌作为企业的核心发展战略来考虑。

尽管我们很多企业都在谈论着品牌，但是，企业存在的三个现象，让我们感到品牌并没有成为企业发展的核心策略：

第一，没有把品牌战略作为一个核心的目标，大部分企业甚至没有一个基本的品牌目标。产品的销售量是每个企业的硬指标，是每一个销售公司经理和销售人员的核心目标，但是品牌战略和品牌的标准，几乎没有任……

5．矿产品价格

（1）矿产品价格总体上升三成

2010年，矿产品价格呈现迅速回弹之势，综合价格水平同比增长28.3%（图44）。三季度价格虽有所回落，但进入四季度矿产品价格重新上扬，部分矿产品价格逼近甚至超过金融危机前水平。首先是受金融危机的影响，上年同期矿产品价格比较低，随着世界经济的缓慢回暖，矿产品价格开始回升；其次是一季度以中国等“金砖四国”经济的较快稳定运行，拉动了矿产资源的需求；再次是4月开始的房地产新政和6月开始的节能减排风暴暂时压制了矿产资源的需求造成三季度矿产品价格有所回落，进入四季度随着被压制需求的释放价格开始回升。从月度看，重要能源和金属矿产品价格铝略有回落外均有不同程度的增长，处于高位盘整状态；重要非金属价格受金融危机影响价格进一步回落，但三季度开始呈现摆脱金融危机之势，价格趋于上扬。

图 44 矿产品年度综合价格变化情况

（2）能源价格上涨较快

原油价格快速上涨。大庆原油现货价格全年平均为78.1美元/桶，同比增长45.5%；从月度来看，呈波动上行态势。从1月的76.9美元/桶上扬至4月84.4美元/桶，之后回落至7月的72.7美元/桶，8月开始缓慢上涨，12月均价涨至91.2美元/桶，12月30日一度高达93.7美元/桶（图45）。同期，美国纽约原油现货均价为78.4美元/桶，同比增长31.6%；从月度看，呈现振荡调整状态，从1月的79.2美元/桶涨至4月的84.4美元/桶，再回调至5月的73.6美元/桶，6月开始上扬至12月的89.1美元/桶，12月31日一度高达91.4美元/桶，2011年1月18日冲至97.3美元/桶。油价大幅上涨主要是由于美元走弱，刺激了市场对原油期货的风险偏好，以及投资者对经济复苏预期看好引起的。因为2010年全球原油供需平衡。根据IEA最新的报告，2010年全球原油需求是8660万桶/日，比2009年增加160万桶/日。原油需求的增量主要来自于非OECD国家，尤其是亚太地区的非OECD国家，需求增量占世界需求增量的一半以上。而OECD国家特别是欧洲地区的OECD国家由于需求较弱，原油需求量反而比2009年降低了10万桶/日，仅为4540万桶/日。年内原油价格的调整主要原因是希腊债务危机，整个欧洲经济的不景气，美国实体经济复苏难有显著起色，吉尔吉斯斯坦和朝韩地缘政治的不稳定。伊朗问题也是重要原因之一。以美国为首的西方阵营坚持对伊朗实行制裁，伊朗威胁如果美国进一步加强制裁，其可能会中断石油出口。尽管OECD国家充裕的库存和OPEC600万桶的剩余产能一定程度上削弱了对伊朗中断出口的担忧，但伊朗问题如果恶化仍会刺激国际原油市场敏感的神经。伊拉克自2003年海湾战争后国内教派冲突频繁，局势动荡。另外，欧洲、美国及中国遭受到的不同程度的自然灾害也是影响油价的重要因素。

图 45 国内国际原油价格走势

与原油价格形成鲜明对比，国内成品油价格自2005年以来一直处于上升态势，与经济相关性比较弱，即使在金融危机期间也仅仅是略有下调。从2005年3月的3.76元/升涨至2010年12月的7.17元/升，上涨90.7%（图46），增幅为同期国际原油价格增幅（60%）的1.5倍，成品油价格增速远高于国际原油价格增速。

图 46 国内成品油价格变化

煤价波动上扬。国内优质煤平仓价全年平均为723元/吨，同比上涨25.2%。从月度来看，月平均价格从1月的773元/吨降至3月的660元/吨，之后逐渐回升至6月的727元/吨，7月、8月比较平衡，9月略有下调，降至692元/吨，10月开始再次回升，12月均价为772元/吨，总体呈现波动前行态势（图47）。由于中国、印度等新兴国家的需求急剧增加，新日铁和JFE等日本大型钢铁企业日前与澳大利亚必和必拓集团达成煤提价协议，4～6月份煤价涨至每吨200美元，比2009年度加价55%，引起二季度煤价开始回升。三季度开始国家对钢铁、电力、建材、化工行业的调控，各地加大炼铁、炼钢、水泥等高耗能行业淘汰力度。特别是今年5月，下发《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》，在政府推动淘汰落后产能的政策目标下，上述高耗能行业受到强力调控，而上述四大行业又是主要的耗煤产业，占煤炭总消费量的70%以上；各流域水量丰沛，水电发电量大增，这在一定程度上也削弱了火电发电量增势，引起煤需求下降，造成煤价回落。四季度，冬季来临，取暖需求增长引起煤价回升。

图 47 国内优质煤价格走势

（3）金属价格震荡上扬

铜价振荡上升。国内铜价全年平均为5.90万元/吨，同比增长39.9%。从月度看，月平均价格呈现振荡调整态势，1月均价为6.02万元/吨，波动下调至6月的5.30万元/吨，再上涨至12月的6.64万元/吨。同期，伦敦金属市场铜现货价变化趋势与国内相似，均价为7522美元/吨，同比增长45.6%，12月均价已升至8973美元/吨，超过金融危机前8714美元/吨（2008年4月）的最高水平（图48）。

2010年铜价的快速上扬超出了全球的预期，铜价迅速逼近并超过金融危机前的最高价位，但全球经济尤其是欧洲经济的低迷降低了对铜的需求，同时铜市过热，随着产量逐步增长，供给短缺将转向过剩，铜价出现回落性调整；但三季度开始中国铜产量趋于下降而需求未减，铜价出现上扬。国内铜价普通比国际铜价高500～1000美元/吨，因此应适当增加铜的进口以降低国内铜价。

铜供应瓶颈是铜价快速上扬的主要动力。由于智利等国铜矿罢工或事故以及原有铜矿品位不断下降等原因，铜精矿增产一直受限；受铜矿产量增长有限影响，铜冶炼厂的产能需要废铜来弥补，但因为欧美国家经济尤其是房地产回复力度有限，废铜的供应也显得紧张，这使得铜成为所有有色金属最为紧缺的。同时虽然交易所的库存有所增加，但远远低于历史最高水平，目前伦敦交易所库存消费天数仅为7.8天，低于2000年以来的8.7天的平均水平，如果加上生产上的库存，消费天数也就3～4周，低于历史5～6周的水平。

图 48 国内国际铜价格走势

铝价缓慢上扬。国内铝价全年平均为1.56万元/吨，同比增长9.7%。从月度看，月平均价格呈现波动回落之势，1月均价最高，为1.68万元/吨，之后经过2～5月的波动调整，6月降至1.44万元/吨，之后开始回涨，12月涨至1.60万元/吨。同期，伦敦金属市场铝现货价变化趋势与国内相似，同期均价为2168美元/吨，同比增长29.4%；月均价从1月的2230美元/吨波动下调至6月的1922美元/吨再涨至12月的2311美元/吨（图49）。铝价的波动回落主要原因是全球库存由6周增至9周左右；三季度开始上涨主要是因为一是欧洲银行压力测试的乐观结果，二是欧元上涨和美元指数的下跌，三是资金更加宽松。

图 49 国内国际铝价格走势

铁矿石价格大幅上扬。国内河北铁矿石价格（66%粉矿）全年平均为1191元/吨，同比增长52.4%；月度价格呈现波动上扬态势，从1月的964元/吨涨至4月的1275元/吨，之后回调至7月的1067元/吨，随后上扬至12月的1396元/吨。铁矿石到岸价平均为127.8美元/吨，同比增长61.1%。从月度来看，月均价呈上升趋势。1～5月均价呈现迅速上扬态势，从1月的89.8美元/吨快速增至131.4美元/吨；6～8月均价变化不大，在140美元/吨上下波动，之后价格进一步增长，12月涨至146.1美元/吨，接近金融危机前的水平（图50）。从全年来看，中国铁矿石需求增加和铁矿石定价机制由年度定价改为季度定价是铁矿石价格上涨的主因。海运费用振荡走高造成一季度铁矿石到岸价上涨。日本钢企与淡水河谷达成初步协议，二季度铁矿石每吨支付大约为105美元/吨（FOB），较2009财年上涨90%，引起铁矿石二季度到岸价的进一步上扬；中国房地产新政和为达节能减排目标而对钢铁冶炼厂实行的强行限产停产政策暂时降低了对铁矿石的需求，引起三季度铁矿石价格止升甚至略有下调。印度南部卡纳塔克邦的出口禁令减少了对中国市场的供应，同时引发了对禁令扩大至印度全国的担忧，这是四季度铁矿石价格上扬的主因。另外，各国出台限制资源出口政策也是铁矿石价格上涨的重要因素。2010年4月23日，伊朗禁止出口含铁量66%的铁矿石。4月29日，印度宣布将铁矿石块矿出口关税从10%提高到15%。4月30日，印度铁道部再次调高出口铁矿石铁路运费100卢布/吨。5月3日，澳大利亚政府宣布，拟从2012年7月开始向本地资源类企业征收税率高达40%的资源租赁税。

图 50 铁矿石价格走势

专栏 13 铁矿石谈判机制由年度定价改为季度定价

一年一度的铁矿石价格谈判最早开始于1981年，经铁矿石供应商和消费商谈判协商后，双方确定一个财政年度的铁矿石价格。根据历年传统的谈判习惯，国际铁矿石市场分为亚洲市场和欧洲市场，并分别确定亚洲价格和欧洲价格。亚洲市场主要以中国和日本为用户代表，欧洲则以德国为用户代表。

铁矿石供应商主要有3家：澳大利亚力拓公司、必和必拓公司以及巴西的淡水河谷公司。根据往年谈判惯例，一旦供应商任意一方和钢厂任意一方价格达成一致，则本年度铁矿石谈判就会结束，其他供需双方均接受此价为新的年度价格，即首发价。

但从2008年开始，谈判发生了显著变化。2008年2月18日，新日铁率先与淡水河谷公司就2008财年两种铁矿石基准价格达成协议，其中南部铁精粉涨65%，卡拉加斯粉涨71%。这改变了以往“同品种同涨幅”的惯例。2009年，游戏规则面临彻底破裂的威胁，一直到今年5月末才达成首单。2010年，必和必拓、力拓和淡水河谷相继与全球大部分客户达成以季度定价为基础的最终或临时性协议。至此，国际三大矿商已就铁矿石定价“长协改短约”形成统一战线，传统的长协机制完全被打破。“长协改短约”一直是必和必拓近年来追求的目标，此轮谈判必和必拓得到淡水河谷和力拓的支持和参与，终于向季度定价机制的确立迈出了重要一步。

事实上，铁矿石供应商几年前就提出指数定价，即是变相的现货价格。现行的铁矿石价格指数是以中国港口到岸价格为基础进行编制，而铁矿石现货交易仅占海运市场的20%，主要集中在中国市场，日本、欧洲基本上没有现货市场。市场已经出现了基准价格和指数价格共存的情况，越来越多的铁矿石现在以现货市场价格结算，其中必和必拓在现货市场销售的铁矿石已经占到总量的20%以上，而以前只有10%。淡水河谷也同样在加大其现货市场的份额。

铁矿石谈判机制改变的原因主要有：一是供需关系发生了巨大变化。随着世界经济的逐步回暖，全球铁矿石需求日渐攀升，价格也必然随之水涨船高，三大矿商选择了有利于供方利益的定价机制。二是受金融危机影响，铁矿石现货市场价格与长协价差价过大，甚至相差一倍多。金融危机时，国际市场原材料价格大幅下滑，一些钢铁公司转而从现货市场购买价格更便宜的铁矿石。但当经济复苏时，需求又出现大增，现货市场价格上涨，钢厂又重新选择按长协价购买铁矿石。三是铁矿石现货市场的发展为季度定价提供了参考价格。现货市场近年来发展迅速，据保守估计现货市场的交易量至少已占铁矿石总交易量的10％。四是铁矿石定价机制变更的背后还存在着诸多金融炒家的身影，他们看到了铁矿石这种商品身上蕴藏的巨大潜力和价值，铁矿石在他们眼中早已具备了如黄金、石油等大宗商品拥有的金融属性。

铁矿石价格金融化已经开始。2008年5月，德意志银行推出铁矿石掉期交易。2009年5月，摩根士丹利、高盛和巴克莱三大投行联手推出了现金结算的铁矿石投机交易。目前，全球有三大铁矿石指数，即环球钢讯的TSI指数、金属导报的MBIO指数和普氏能源资讯的普氏指数，全都以中国需求为主要参考指标，但中国在金融指数中同样没有发言权。

铁矿石的年度定价机制改为季度定价机制，对中国钢铁行业产生了巨大的影响。一是铁矿石价格不稳定性增加，短期价格浮动较大；二是我国钢铁企业成本进一步上升，利润空间进一下降低；三是国际铁矿石价格上升，成为引入输入性通胀的通道之一；四是我国每年为此多付出大量的外汇储备，给中国的经济发展带来不利的影响。

金价持续上涨。国内金价全年平均为267元/克，同比增长25.0%，保持稳定上涨。从月度看，月平均价呈现稳定上扬态势，从1月的247.8元/克上涨至12月的295元/克，12月7日已涨至304元/克。伦敦黄金交易所价格变化趋势与国内基本一致，同期均价为1225美元/盎司，同比增长25.9%，稳定上涨；月均价呈现逐步上扬之势，从1月的1117.9美元/盎司涨至12月的1391美元/盎司，12月7日进一涨至1410美元/盎司，突破1400美元/盎司大关（图51）。黄金价格快速上涨的主因一是从影响黄金价格最主要的国家美国来说，美国经济表现疲软，引起投资者对市场的一个担忧；二是美国的次贷危机和欧元区的信贷危机虽然都已经得到相应的政府出面解决，但是很多的投资者对市场的信任度大打折扣，这使得黄金的避险魅力大增；三是从亚洲来说，九月十月是亚洲两大中心国中国和印度的节假日最多的月份，实物黄金消费需求增大，因而也带动黄金价格上涨；四是朝韩地缘政治的不稳定增加了对黄金进行投资的吸引力；五是国际金价两次井喷式上涨均与美元、欧元两大货币大幅贬值预期密不可分。4～6月，在欧元区主权债务危机影响下，欧元一跌再跌，黄金则趁势连续刷新历史纪录。而9～10月，美联储不断释放继续扩大流动性的信号又掀起新一轮美元抛售狂潮，处在跷跷板另一端的国际金价在短短一个月时间里12次改写收盘价历史纪录。

图 51 国内国际金价格走势

稀土价格回归。2003年以来，随着全球经济的稳定发展，矿产品价格进入快速上升通道，但我国优势矿产品尤其是稀土产品价格上涨较慢，与金、银、铁、铜、铝等快速上扬的矿产品价格形成强烈反差。低廉的价格与珍贵的稀土资源严重背离。

进入新世纪以来，稀土价格快速下降，仅从2006年开始略有回升。从1990年到2005年，我国稀土的出口量增长了近10倍，但是平均价格却被压低到当初价格的64%，2006年后价格有所增长。稀土价格的长期低迷与其他矿产品价格不断攀升形成了鲜明的对比。

我国出口的氧化铈和氧化钇等重要稀土产品价格除2010年外远低于上世纪90年代，而氯化稀土价格一直保持在低位。例如，2009年氧化铈出口平均价只有1996年的65.5%，氧化钇出口平均价只有1996年的38.6%，氯化稀土出口平均价只有1993年的56.2%，宝贵的稀土资源价格不升反降，稀土价格与宝贵的资源明显背离。2010年在我国采取更为坚决的控制措施后，稀土价格才出现大幅上扬（图52）。

图 52 重要稀土产品价格变化

（4）非金属价格波动调整

氯化钾价格波动调整。国产氯化钾全年均价为2996元/吨，同比下降22.8%。从月度看，月均价呈先降后升态势。从1月2800元/吨降至7月的2400元/吨，再上扬至12月的2800元/吨（图53）。7月之前的下降反映了非金属受金融危机影响反应滞后的特点，8月价格的上升显示氯化钾有摆脱金融危机影响之势。

水泥价格波动加剧。水泥全年均价为324.4元/吨，同比增长3.4%。从月度看，前三季度水泥价格变化不大，基本在310～320元/吨之间波动；进入四季度价格快速上扬，12月均价已高达361.2元吨（图54），新疆与西南等局部地区甚至超过500元/吨。四季度价格上涨的主因：一是2010年6月下发关于印发节能减排综合性工作方案的通知，为完成节能减排目标，部分水泥窑厂减产甚至停产，导致产能下降。二是生产成本上升。2010年9月中下旬出现的油荒增加了柴油成本，煤价上涨和电价优惠的取消也增加了水泥的生产成本。

图 53 国产氯化钾价格变化

图 54 水泥价格变化